PDF Workshop Manual Deutz Fahr AGROCOMPACT F60 70F3 70F4 F80 F90 - 3 MB
Access the complete workshop manual for the Deutz Fahr AGROCOMPACT series, including models F60, 70F3, 70F4, F80, and F90.
This extensive manual contains detailed service procedures, technical specifications, and troubleshooting guides.
It's the ultimate resource for professional mechanics performing everything from routine maintenance to complex engine and transmission repairs.
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SAME DEUTZ-FAHR DEUTSCHLAND GmbH
WERKSTATTHANDBUCH
--- Page 4 ---
Motor 1
AGROCOMPACT F90 Längs- und Querschnitte
ø105
ALESAGGIO
115.5 CORSA
Abb. 8 - AGROCOMPACT F90 - Längsschnitt des Vierzylinder-Motors mit Turbolader.
19
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Motor 1
Motorgehäuse 11
Zwischenrad des Steuergetriebes
Mit Hilfe einer Messuhr und deren magnetischen Unterlage das
Spiel zwischen den Zähnen des Zwischenrades und denen des
Nockenwellenzahnrades und des Kurbelwellenzahnrades
überprüfen.
Dieses Spiel muss nicht 0,10 mm überschreiten. Andernfalls darf
das Zwischenrad mit einem ausgewechselt werden, das dieselbe
Stärke wie der Zahn aufweisen muss, der auf dem verschiedenen
Teilkreisdurchmesser bestimmt wurde, so dass ein richtiges Spiel
zwischen den Zähnen hergestellt werden kann.
Die Unterscheidung der Räder wird mittels Bezeichnungsmarken
von verschiedenen Farben erhalten (d.h. ROT, bzw. GELB oder Abb. 11 - Zwischenrad des Steuergetriebes.
GRÜN), wie in Bild 11 gezeigt. A - Bezeichnungsmarke
Jeder Farbe entspricht ein bestimmter Wert bezüglich der
Zahnstärke.
Zahnstärke auf dem Teilkreisdurchmesser
Kennzahl 007.1177.0 Farbe ROT = 3,829 --00,, 088
044
Kennzahl 007.1178.0 Farbe GELB = 3,829 --00,, 053
009
Kennzahl 007.1179.0 Farbe GRÜN = 3,829 +-00,,018
026
Abb. 12 - Zwischenradverzahnung.
B - Zahnstärke des Zwischenrades.
A - Zwischenrad
B - Kurbelwellezahnrad
C - Nockenwellenzahnrad
Abb. 13 - Steuergetriebe.
29
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Motor 1
Kurbelwelle 12
Kolben - Kolbenbolzen - Kolbenringe
Abb. 27 - Maßeigenschaften von Kolben, Kolbenringen und Kolbenbolzen.
Kolben
Ø Bearbeitung Ø Max Verschleißgrenze
A Kolbendurchmesser bei 90° von der Kolbenbolzenachse und
10mm über der unteren Basis mm 104,9 ± 0,007 104,680
B Spiel zwischen Kolbenringen und Kolbenringnuten
1 Kolbenring (Ausgeschlossen F90)
a mm 0,110 ÷ 0,145 0,250
1 Kolbenring (nur auf F90)
a mm 0,145 ÷ 0,095 0,250
2 Kolbenring (Ausgeschlossen F90)
a mm 0,050 ÷ 0,085 0,150
2 Kolbenring (nur auf F90)
a mm 0,080 ÷ 0,115 0,200
3 Kolbenring
a mm 0,030 ÷ 0,650 0,150
C Kolbenringstoßspiel
1 Kolbenring
a
mm 0,400 ÷ 0,650 1,500
2 Kolbenring
a
mm 0,400 ÷ 0,650 1,500
3 Kolbenring
a mm 0,300 ÷ 0,600 1,500
D Bohrung des Kolbenbolzenauges mm Saugversion 35 ++00,, 006
012
35,020
0
mm Turboversion 35 -0, 006
35,020
E Durchmesser des Bolzens mm 35 34,970
Die Kolben bestehen aus einer Alu-Silizium-Sonderlegierung. Die im Kol-
benboden eingegossene Kammer für die Mischung von Luft und Diesel-
kraftstoff ist eine toroidförmige Ausführung.
Ab der oberen Fläche sind die Kennzahl und Buchstabe A (Luftkühlung)
eingeschlagen, um zur Identifizierung des Kolbens zu dienen.
Kolbenringe
Auf die an den Kolbenringen gestempelte Markierung besonders achtge -
ben, damit eine einwandfreie Montage vorgenommen werden kann. Falls
der obere oder der zweite Kolbenring verkehrt eingebaut ist, unabhängig da -
von, dass die Ringnut die dazugehörige ist, würde dies das gute Funktionie -
ren des Motors beeinträchtigen und schwere Schaden hervorrufen. Die
Abbildung 30 auf Seite 41 zeigt den richtigen Einbau der Kolbenringe an.
Zur Beachtung: Bei Motoren mit Abgasaufladung ist im Fall des Austa -
uschs der Kolbenringe unbedingt darauf zu achten, dass auch der zweite
Kolbenring die äußere Dichtungsoberfläche „VERCHROMT“ aufweist
(dies zur Vermeidung des Einbaus eines nicht geeigneten Kolbenrings,
da bei Saugmotoren nicht verchromt). Abb. 28 - Messen des Kolbendurchmessers.
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Motor 1
Zylinderkopf 14
Zylinderkopf - Ventile - Kipphebel
Ø Bearbeitung Ø Max. Verschleißgrenze
Saugmotoren Turbomotoren
A Durchmesser des Ventilschaftes Einlassventile mm 9 --00,, 013
028
8,98 –00, 04 8,940
Auslassventile mm 9 --00,, 013
028
8,96 –0, 02 8,940
B Innendurchmesser der in den Zylinderköpfen
eingesetzten Ventilführungen mm 9 9,100
C Winkel der Sitze in Beziehung auf die Ventile
Einlassventile 29°30’ 0-15
Auslassventile 44°30’ 0-15 44°22’ –7' 30 "
D Ventilsitzbreite in Beziehung auf den
Ventileinsatz Einlassventile mm 0,8 +-00,,15 1,8
Auslassventile mm 1 +-00,,15 2
E Ventilaussparung in Beziehung auf die Kopfebene
Einlassventile mm 1,55 1,7
Auslassventile mm 2,20 2,35
F Konizität der Ventilsitze Einlassventile 60° 0-15
Auslassventile 45° 0-15
G Ventildurchmesser Einlassventile 44,2 44,1
Auslassventile 39,5 39,4
A B
A S
D
D
E E
G C
C G
F
F
Abb. 1 - Hauptmaße von Ventilen und Ventileinsätzen.
Abb. 2 - Längsschnitt der Kipphebelbock-Einheit. Abb. 3 - Längsschnitt des Zylinderkopfs.
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Motor 1
Kraftstoffsystem 16
Abb. 10 - Querschnitt des Reglersatzes.
Montage der Reglergewichte (Abb. 11)
Die Oberfläche von Welle A, die das Lager B berührt, mit Loctite 601
einstreichen. Dann das Lager auf die Welle montieren. Dazu die
zwei Teile so positionieren, dass Bolzen F eingesetzt werden kann.
Danach mit Hilfe der Platten D, die in die Nut der Schiebemuffe ein-
gesetzt sind, die Massen C und E am Lager anbringen.
Gewicht C bis zum Anschlag öffnen und das Gewicht, dessen
Plättchen auf der Muffe aufliegt, festhalten. Das andere Gewicht frei
lassen und die Muffe bis zum blockierten Plättchen schieben.
Nachprüfen, wie in Abb. 11 gezeigt, ob die festgestellte Höhe 61 ±
0,1 mm beträgt. Ist dies nicht der Fall, müssen an der durch den Pfeil
angezeigten Stelle Ausgleichscheiben (Kennzahl Nr. 2.1589.160.0
und 2.1589.161.0) hinzugefügt bzw. entfernt werden.
Wiedereinbau des Motorreglers (Abb. 13)
Unteres Gehäuse
Sowohl die inneren als auch die äußeren Steuerhebel zur Motor -
stillsetzung montieren, das Plättchen und die entsprechenden
Anschlagschrauben anbringen. Das Lager A in das Gehäuse ein-
setzen und die Hebel B und C mit dem kompletten Bauteilsatz
montieren.
Hinweis: Bevor Hebel C angebracht wird, sich vergewissern, daß
diese am mindenstens für eine Länge von 20 mm gratfrei ist.
Die Welle samt Gewichten einfügen und mit der Schraubenmutter
an dem Lager befestigen. Lager D und Gleitmuffe anmontieren
und Nockenschraube E am Gehäuse befestigen, wobei die auf Abb. 11 - Anbringung der Gewichte an der Re-
dem Kopf angebrachte Punzierung im oberen Teil liegen muß. glerwelle.
Vor dem Einbau die Außenflächen von Buchse D, Rohr E und Anschlussstück B mit Loctite 601 bestreichen.
Vor dem Einbau die Außenflächen von Buchse G und Buchse H mit Loctite 601 bestreichen.
Vor dem Festziehen der Mutter C deren Gewinde mit Loctite 270 bestreichen.
Vor dem Einbau das Gewinde der Befestigungsschraube F des Regler-Steuerhebels mit Loctite 270 bestreichen.
Abb. 12 - Auftragsstellen für LOCTITE.
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Motor 1
Kraftstoffsystem 16
Einbau und Prüfung der Ansteuerungseinrichtung
Die Ansteuerungseinrichtungen müssen nur dann am Motor angebracht werden. Hierzu folgende Hinweise beachten:
— Der Hebel der Ansteuerungseinrichtung darf die Pumpenstange ohne weiteres und reibungslos
bewegen.
— Die freigegebene Stange muss zur Anhaltestellung zurückkehren.
— Die Stange der Ansteuerungseinrichtung muss sich mit der Gabel der Pumpenstange mit einem geringeren Spiel
zusammenpassen.
ANMERKUNG
Die Ansteuerungseinrichtung ist mit Verschlusskappe A (Abb. 29) zum Schutz gegen Zugang zur Einstellvorrichtung
des Hubes der Einspritzpumpenregelstange ausgestattet.
Eichung am spezifischen Prüfstand:
Speisung 2A±0,01
, + 0, 2 mm
Stangenhub 115
Abb. 28 - Positionierung von Stellgeber und Gelenkgabel der Einspritzpumpen.
Kalibrierung der Ansteuerungseinrichtung des Reglers
Die der Ansteuerungseinrichtung des Reglers ist äußerst beschädigungsanfällig.
Diese darf nur bei Außeneingriffen mit der Ersetzung der Ansteuerungseinrichtung vorgenommen werden.
Folgendermaßen vorgehen:
— Den Motor anlassen und mit dem Handgashebel auf eine Drehzahl 2000±100 U/min. einspielen. Der Motor darf keinen
Durchdrehen-Belastungen unterzogen werden, darauf achten, dass die rote LED an der Hand-Betätigung nicht aufgeleuchtet ist.
— Verschlusskappe A (Abb. 29) zur Einstellung der Ansteuerungseinrichtung-Feder abnehmen und Schraube B (Abb. 29)
solange lockern, bis der Motor zuerst seine Drehzahl zu verringern beginnt und anschließend zur Ruhe kommt.
ANMERKUNG: Die Ermittlung dieser Bedingung muss genauestens und mit größter Gewissenhaftigkeit
durchgeführt werden und nämlich:
— weisend den Punkt feststellen, an dem die Drehzahl abzufallen beginnt;
— bei stillstehendem Motor, Schraube B (Abb. 29) um eine Zahl Umdrehungen entsprechend der in der unteren Tabel-
le angegebenen Umdrehzahl einschrauben.
UMDREHUNGSZAHL
TRAKTORTYP MOTORDREHZAHL PS VON STELLSCHRAUBE B
F60 2100 60 3,25
70F3 2100 70 3,75
70F4 2100 70 3,50
F80 2100 80 2,90
F90 2100 90 3,25
ANMERKUNG: Bei Wiederanbringen von Verschlusskappe A so vorgehen, dass die Stellung von Stellschraube B unverändert bleibt.
Abb. 29 - Einstellung der Regler-Ansteuerungseinrichtung.
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Motor 1
Kraftstoffsystem 16
Abb. 10 - Einbau der Einspritzpumpen
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Motor 1
Ansaug - und Auspuffanlage 18
Druckprüfung in der Leitung am Auslass des Tur-
boladers (Abb. 3)
Den Schraubenverschluss am Einlassrohr abschrauben und den
Druckmesser Nr. 5.9030.515.0 anbringen.
Den Motor anlassen und überprüfen, ob die Druckwerte bei Vol-
llastdrehzahl und Höchstdrehmomentdrehzahl mit den in den Ta-
bellen angeführten Angaben übereinstimmen.
Andernfalls den Luftfilter auf Verstopfung prüfen.
Überdies kontrollieren, ob die Muffen Verformungen oder Risse
aufweisen. Falls nötig sind diese auszutauschen.
Abb. 3 - Druckprüfung im Einlassrohr.
Sollte die Störung weiterhin anhalten, müssen die seitlichen Dec-
kel des Turboladers abgenommen werden, dabei muss man kon-
trollieren, ob die Flügel der Läufer vollkommen sauber sind.
Falls notwendig, müssen evtl. Kohleablagerungen mit einer
Kunststoffbürste entfernt werden.
Prüfung der Abgasleitungen
Prüfen, ob die Abgasleitungen einen normalen Abfluss zulassen.
Falls dies nicht zutrifft, sind die Kohleablagerungen zu entfernen.
Wenn der Turbolader, nach den oben angeführten Prüfungen, ke-
inen ruhigen Lauf aufweist, muss er überholt werden.
Abmontierung (Abb. 4 - 5)
Die Leitungen der Schmieranlage von Zylinderblock abtrennen.
Die Befestigungsschrauben der Leitungen zum Turbolader loc - Abb. 4 - Anschlussmuffen der Krümmer am Kom-
kern, die Leitungen abnehmen und die Dichtungen aufbewahren. pressor.
Schellen A lockern und Muffe B zum Anschluss des Turboladers
mit dem Ansaugkrümmer abnehmen, (Abb. 4).
Die beiden Befestigungsschellen der Muffe zwischen dem Luftfil-
ter und dem Turbolader lockern und dann die Muffe abnehmen.
Anmerkung: Die Leitungen des Turboladers zweckmäßig ver -
stopfen, damit keine Fremdkörper eindringen können.
Die vier Mutterschrauben der Krümmer des Turboladers A am Au-
slasskrümmer B, die Befestigungsmuttern der Auspufftopfhalte-
rung C am Turbolader und am Auslasskrümmer herausdrehen
und den Turbolader abnehmen (Abb. 5).
Abb. 5 - Abtrennen des Turboladers.
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Motor 1
Zusammenbau
Abb. 29 - Die Nockenwelle in den Unterbau einsetzen. Den Abb. 30 - Die Dichtung des hinteren Flansches der Kurbelwel-
nockenwellenhaltenden Gabelflansch montieren. Prüfen, ob le anbringen.
sich die Welle frei dreht und dass sie ein leichtes Längsspiel
aufweist. Hinweis - Falls das Steuerungsgetriebe abmontiert
oder ausgewechselt wurde, ist eine neue Einstellung der
Nockenwelle vorzunehmen.
Abb. 31 - Den Flansch unter Verwendung eines Schutzringes Abb. 32 - Die Dichtung der Motorölwanne anbringen.
montieren. Hinweis - Der im neuen Flansch eingesetzte Ring
darf absolut nicht geschmiert werden. Die Befestigungsschra -
uben mit Dichtmasse bestreichen, die Kupferscheiben zwi -
schenlegen und mit dem auf Seite 98 angegebenen Anzug -
sdrehmoment festschrauben.
Abb. 33 - Die Motorölwanne einbauen. Abb. 34 - Die Führungsstützen der Steuerstange der Einsprit-
zpumpe am Zylinderblock anbringen und über Aufschrauben
der dazugehörigen Schrauben festziehen.
99
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Motor 1
Störungssuche
Zustand der Luftfil- Reinigen oder er-
tereinsätze über- setzen
prüfen
Funktionstüchtigkeit Angegebene Ein-
Dunkle Auspuffgase der Einspritzdüsen stellungen wieder-
überprüfen herstellen
Regler falsch ein- Regler korrekt ein-
gestellt stellen und eine
neue Eichung aus-
führen
Zustand der Luftfil- Sauberkeit des Filter reinigen oder Kreislauf entlüften
tereinsätze über- Kraftstofffilters ersetzen
prüfen überprüfen
Luft im Kraftstoff-
Zu geringes Anzug- Versorgungssystem Kreislauf entlüften
svermögen bei starker
Beschleunigung Ventile abschmir-
geln oder ersetzen.
Korrektes Spiel Dichtungen der Köp-
Ungenügende Ver- Spiel zwischen wiederherstellen fe oder Kolbenringe
dichtung in den Zy- Ventilen und Kipp- ersetzen
lindern hebeln überprüfen
Funktionstüchtigkeit Kolben und Zylin-
der Ventile über - der ersetzen
prüfen
Tank entleeren und
mit dekantiertem Kreislauf entlüften
Dieselkraftstoff be-
Motor hält keine gle- Überprüfen, ob füllen
ichbleibende Drehzahl sich Luft oder Was-
ser im Einspritz- Feineinstellung der
kreis befindet Einspritzdüsen
überprüfen
Riemenspanner für
Spannung der Keil- korrekte Einstel-
riemen überprüfen lung betätigen
Funktionstüchtigkeit
des Kühlsystems Gründlich reinigen
überprüfen
Korrekte Taktein-
stellung vorneh-
Überhitzung des Motors men
Takteinstellung der
Einspritzpumpen Takteinstellung der Auf den korrekten
überprüfen Einspritzpumpen Wert einstellen
überprüfen
Druck am Ausgang Turbolader reini-
des Turboladers gen
überprüfen
109
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Kupplung und Kraftübertragung 2
Powershift 27
Powershift-Baugruppe
Die Powershift-Baugruppe besteht aus einem Planetengetriebe und drei in Öl laufenden Lamellenkupplungen
(LOW - MED - HIGH) .
Diese Baugruppe ist zwischen Kupplungswelle und Wechselgetriebe montiert.
Ein- und Auskuppeln des Planetengetriebes erfolgt über drei Kupplungen, die jeweils über eine elektrohydraulische
Betätigungsvorrichtung auf dem Gangschalthebel geschaltet werden.
Wählt man die Schaltstellung , so überwindet das Drucköl den Gegendruck der Tellerfedern und kuppelt die
Kupplung MED aus. Gleichzeitig damit wird die Kupplung HIGH hydraulisch eingekuppelt, welche die Achse des
Planetenradträgers kraftschlüssig mit dem Hohlrad verbindet. Hierdurch wird die Drehbewegung direkt auf die
Eingangswelle des Gruppengetriebes übertragen, ohne dass eine Untersetzung erfolgt.
Wählt man die Schaltstellung , so überwindet das Drucköl den Gegendruck der Tellerfedern und kuppelt die
Kupplung MED aus. Gleichzeitig damit wird die Kupplung LOW eingekuppelt. Diese verbindet die Sonnenradwelle
kraftschlüssig mit dem Getriebegehäuse. Hierdurch wird der Planetenradträger vom Hohlrad des Split-Getriebes
mitgezogen, und es erfolgt eine um den Faktor 0,687 untersetzte (Verhältnis von Hohlradzähnen und
Sonnenradzähnen) Übertragung der Drehbewegung auf die Vorgelegewelle.
Wählt man die Schaltstellung , so wird die Druckölzufuhr zur Powershift-Baugruppe unterbunden. Daher kuppelt die
Kupplung MED durch den Gegendruck der Tellerfedern ein und verbindet die Welle, die sich im Eingriff mit dem größ -
ten Zahnrad des Planetengetriebes befindet, kraftschlüssig mit dem Getriebegehäuse.
Hierdurch erhält man eine Untersetzung um den Faktor 0,825, denn es erfolgt die doppelte Übersetzung der Planetenräder
auf den Flansch des Planetengetriebes, die mit der Eingangswelle des Gruppengetriebes im Eingriff steht.
Technische Daten
Kupplung
Hersteller SAME DEUTZ - FAHR GROUP
Anzahl Kupplungsscheiben 7 4 2
Durchmesser der Kupplungsscheiben 129,5 129,5 129,5
Stärke des Kupplungsscheiben-Pakets
mit Gegenscheiben mm 25,2 ÷ 25,4 17,50 ÷ 17,60 11,70 ÷ 12,14
Anzahl treibende Lamellen 3+1 2+1 2+1
Spüldruck der Lamellen bar 5 5 5
Max. Druck Bar 16 16 16
Axialschub des Kolbens Kg 1986 1986 1986
Nm 19463 19463 19463
Planetengetriebe
- LOW 1 + (30/66) = 1,4545
- MEDIUM 1 + (21x18) : (66x27) = 1,2121
- HIGH 1
LANGSAM MITTEL SCHNELL
Abb. 1 - Leuchtanzeige des gewählten Drehzahlbereichs auf dem Arma - Abb. 2 – Schild für Anwahl der elektrohydrauli-
turenbrett. schen Schaltung.
119
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Kupplung und Kraftübertragung 2
Powershift 27
Abb. 47 - HIGH-Kupplungsscheiben. Abb. 48 - HIGH-Kupplungskolben.
Abb. 49 - HIGH-Kupplungsglocke von der MEDIUM-Kupp- Abb. 50 - MEDIUM-Kupplungsnabe und dann die betreffen-
lungsglocke trennen, hierzu die Federn mit einer Presse zu- de Glocke ausbauen.
sammendrücken und den Seegerring abnehmen.
Abb. 51 - VESPEL Dichtringe der HIGH-Kupplungsglocke. Abb. 52 - HIGH-Kupplungsglocke ausbauen.
129
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Kupplung und Kraftübertragung 2
Powershift 27
N
GUIDA IDROSTATICA
T
S
R P.T.O.
Diff.look Main shaft
O
32 cc
P Q
1
1
Dis.
Inn.
Front Rear 4 Wd
L
Inn.
Dis.
2
2
ø 1.1 Sec. shaft
G A A A
M1
P T P T P T
C H 11 bar
2.4419.480.0
15 Micr.
16 bar 5 bar
A B
M1 M2
P T P T
11 cm
F 27 L/min.
I
A A
ø1
D Lf
H M L
E
x
150 Micr.
V max V max V max
11.6 cm 3 14.7 cm 3 13.9 cm 3
A Zuschaltventil N Hydrostatische Lenkung
(Betriebsdruck 16 bar) O Allradantrieb
B Überdruckventil 1 - nicht zugeschaltet
Getriebe-Ölschmierung 2 - zugeschaltet
(Einstellwert 5 bar) P Vordere Differentialsperre
C Nachsaugventil 1 - nicht zugeschaltet
Sicherheitslenkung (30 l/min.) 2 - zugeschaltet
D Ölpumpe (Förderleistung 10 ÷ 27 l/min) Q Hintere Differentialsperre
E Ansaugfilter 1 - nicht zugeschaltet
F Baugruppe Steuer-Magnetventile 2 - zugeschaltet
G Steuergerät mit elektrohydraulischen Schaltvorrichtungen R Zapfwelle
H Nachsaugventil Sicherheitslenkung S a Hauptwelle
I Wechselventil T Schmierung
L Vorgelegewelle
M1 Manometer Skala 0 ÷ 40 bar
M2 Manometer Skala 0 ÷ 10 bar
Abb. 83 - Hydraulik-Funktionsschema.
139
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Getriebe 3
Getriebegehäuse 31
Abb. 5 - Längsschnittansicht des Getriebegehäuses.
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Getriebe 3
Getriebegehäuse 31
Zerlegen der Stangen- und Gabelgruppe für die Schaltung der Geschwindigkeitsbereiche
Abb. 16 - Geschwindigkeitsbereiche-Schaltstange. D – Befestigungsschraube der Nabe auf der Stange.
3
4
RIDUTTORE
L SR
CAMBIO
1